Сравнение вагонного модуля МВМ с вагонотолкателем
«ПромТехТранс» предлагает вагонотолкатели ТЭВ в различных модификациях для перемещения от 10 до 60 вагонов и работы в автономном режиме на электроприводе от дизель-генераторной установки. Это эффективная техника, востребованная на многих предприятиях, однако она не является единственно возможным решением. Рассмотрим, какие варианты подобного оборудования существуют и кому стоит обратить внимание на альтернативы.
Вагонотолкатели дизельные против электрических
Основное преимущество вагонотолкателей на дизельном топливе – мобильность. Они могут перемещаться по автодорогам. Но минусов больше:
- сравнительно небольшая грузоподъемность;
- высокие расходы на дизельное топливо;
- более сложное, а значит, дорогое обслуживание.
Электрические выглядят гораздо предпочтительнее там, где нет потребности в локомобилях и их аналогах, то есть на большинстве предприятий с собственными ж/д путями на производственной территории. В числе их преимуществ (на примере ТЭВ от «ПромТехТранс»):
- снижение расходов на обслуживание – нет топлива и необходимости в ремонте ДВС;
- возможность перемещения до 60 вагонов (в зависимости от модели);
- вариативность подключения к электропитанию – через шинопровод, троллеи, кабельные барабаны.
Но и такие вагонотолкатели имеют недостатки. Так, нужно организовывать электропитание, организовывать передвижение по путям одного типа, учитывать невозможность быстро убрать технику с рельсов, стоимость большого вагонотолкателя, сроки изготовления и поставки. Это накладывает ряд ограничений и может сделать эксплуатацию ТЭВ или аналогов неудобной и дорогостоящей для предприятий, которым важно сочетание мобильности и экономичности.
Есть ли альтернатива электрическим вагонотолкателям?
Наша компания предлагает собственную разработку – маневровый вагонный модуль (МВМ). Как производитель и ТЭВ, и другой ж/д техники, мы знаем потребности предприятий различного уровня, поэтому можем предложить варианты оборудования под разные запросы.
Маневровые вагонные модули – это альтернатива электрическим и дизельным вагонотолкателям. Они обладают следующими важными особенностями:
- Привод от вилочного погрузчика. Не нужно устанавливать оборудование для электропитания вагонотолкателя или даже в принципе электрифицировать ж/д сеть предприятия. Для приведения МВМ в движение достаточно вилочного погрузчика любой модели.
- Перемещение по внешним и внутренним путям. С таким приводом МВМ может перемещать вагоны по всей территории, включая цеха и склады. А при необходимости быстро снимается с путей.
- Экономичная эксплуатация. В среднем, в месяц тратится 10.000 руб. Для сравнения, на вагонотолкатель уходит до 50.000 руб./мес.
- Простое обслуживание. Нет необходимости электрификации, а значит, расходов на поддерживание линии питания и ее оборудования. Сам МВМ изготавливается из стандартизованных и полностью ремонтопригодных узлов.
- Быстрый ввод в эксплуатацию. Как правило, на предприятиях, которым нужны простые и экономичные решения для перемещения вагонов по различным путям, уже есть складские вилочные погрузчики. Сам модуль можно получить в течение 120 к. д., поскольку его, в отличие от вагонотолкателей, не нужно перевозить только по железной дороге.
Итак, если вагонотолкатели любого типа недостаточно удобны и дороги, стоит обратить внимание на практические универсальные маневровые вагонные модули. Если у вас остались вопросы, вы всегда можете задать их специалистам «ПромТехТранс».
| МВМ | Вагонотолкатель | |
|---|---|---|
| Замена маневровому локомотиву | да | да |
| Снижение затрат на локомотивную тягу при аренде локомотива в месяц | до 2 500 000 руб. в месяц | да |
| Снижение затрат на локомотивную тягу при наличии собственного локомотива | до 700 000 руб. в месяц | до 700 000 руб. в месяц |
| Возможность реверсивного перемещения вагонов | да | да |
| Возможность прохождения стрелочных переводов | да | да |
| Возможность работы на различных путях | да | нет |
| Необходимость электрофикации пути | нет | да |
| Повышенное потребление дизельного топлива | нет | нет |
| Необходимость для эксплуатации профессиональной бригады машинистов | нет | нет |
| Необходимость привязки работы к жд тупику | нет | нет |
| Необходимость обслуживания в соответствии с регламентами ОАО РЖД | нет | нет |
| Наличие в конструкции двигателя внутреннего сгорания | нет | нет |
| Наличие в конструкции электропривода | нет | да |
| Стоимость обслуживания в месяц | 10 000 | 50 000 |
| Стоимость обслуживания в год | 120 000 | 600 000 |
| Наличие автосцепного устройства СА-3 | да | да |
| Передача тягового усилия через тяговый редуктор | да | да |
| Отсутствие обслуживания гидравлической трансмиссии | нет в конструкции | нет в конструкции |
| Возможность быстрого демонтажа с жд пути | да | нет |
| Средняя стоимость | до 4 000 000 | до 45 000 000 |
| Срок поставки | до 120 к.д. | до 180 к.д. |
| Доставка до клиента | грузовым автотранспортом (в разрешенном габарите) | трал, по путям ОАО "РЖД" |